1923 – Cankurtaran hizmetleri millileştirildi

Son güncelleme tarihi 04/11/2026

Denizlerde gemi kurtarma ve cankurtaran işlerini üstlenen kuruluş Tahlisiye Müdüriyet-i Umumiyesi (Cankurtaran Genel Müdürlüğü), 1923 yılında yabancı idaresinden kurtarılarak millileştirildi.

1860’larda Tahlisiye İdaresi’nin (Cankurtaran İdaresi) kurulmasına yakın dönemde Karadeniz’de meydana gelen şiddetli fırtınalarda dalgalar beş metreyi aşıyordu. Bir defasında 70, bir defasında 150 ‘ye yakın yelkenli gemiyi Boğaz girişine yakın sahillerde karaya atmış ve binlerce liralık zarardan başka birçok canlara mal olmuştu.

Deniz kazazedelerinin kurtarılması (tahlisiye) ücretsiz ve zorunlu bir insani görevken, geminin ve yükün kurtarılması uluslararası kanunlara göre ücrete tabi ve sözleşmeye bağlı bir ticari/hukuki operasyondur. Bu yazımızın konusu ücretsiz cankurtaran görevidir.

Cankurtaran (Tahlisiye) İdaresi kurulduğu 1869 yılında Bahriye Nezareti’ne bağlıydı. Bazı uzmanlar yabancı, çalışanlar Türk’tü. Cankurtaran operasyonları için İstanbul Boğazı’nın Karadeniz girişinde 16 istasyon inşa edildi. Başlarda Boğazlar’dan geçen gemilerden tonalito başına vergi alınarak masraflar çıkarılmaya çalışıldı, birkaç sene sonra vergi arttırıldı.

Tahlisiye istasyonlarının iki amacı vardı: Kazaları önlemek ve kazazedeleri kurtarmak. Sisli havalarda farklı aralıklarla sayren (siren) düdükleri çalınarak ve top atılarak gemiler uyarılırdı. (Yabancı) Fenerler İdaresi’nin deniz fenerleri gemicilere rehber olurdu. Çoğu zaman fırtınalı denizde kalan gemiler gözlem kulelerinden tesbit edilir, aydınlatma fişekleri atılıp görüş sağlanarak kurtarma başlatılırdı. Kazazedeler şartlar müsaitse batmayan tahlisiye kayıklarıyla, müsait değilse rokethanelerden atılarak halat taşıyan fişekler (varangele) ve sepetler yardımıyla tahliye edilmeye çalışılırdı. Cankurtaranlar, koca gemileri batıran beş metre yüksekliğindeki dalgalarla ve dondurucu soğukla yalınayak mücadele ederlerdi.

Tahlisiye istasyonları birbirinden kopuktu, çoğu bir kayalığın tepesinde olduğundan yollar çamurdu, telefon hattı yoktu. İstanbul Boğazı’nın 14 mil açığına sabit bir fener gemisi demirlenmişti, fener gemisi sıklıkla zinciri koparak saatlerce sürükleniyor, mürettebatı ölümle burun buruna geliyordu. Türk ekipler çok zor koşullar altında çalışıyordu.

1881 yılında Osmanlı’nın dış borçlarına karşılık beş temel gelirine el koyan Düyun-u Umumiye kuruldu. Düyun-u Umumiye tahlisiye gelirlerini kapsamıyordu fakat 1883’te durum değişti. 13 yabancı devlet Osmanlı’ya nota vererek İstanbul Boğazı’nın geçiş gelirlerinin karma komisyona devrini talep ettiler. Böylece Tahlisiye İdaresi’nin mali ve idari kontrolü tamamen yabancı devletlerin kurduğu komisyona geçiyordu. Tahlisiye vergisine bir nevi Boğaz geçiş vergisi de diyebiliriz, çünkü kurtarmaya muhtaç olsun olmasın, tüm gemilerin vergiyi ödemesi zorunluydu. Tahlisiye Müdüriyet-i Umumiyesi, vergilerin tamamını Fransızlar’ın tekelindeki (Deniz) Fenerler İdaresi aracılığıyla topluyor, hemen o gün yabancı sermayeli Osmanlı Bankası’na yatırıyor, denetimsiz harcıyordu. İngilizler liderliğindeki komisyon, kayıkhaneler ve kara tahlisiye istasyonları inşa ederek denizciliğe katkıda bulunuyorlarmış gibi görünse de, aslında ticari bir faaliyet yürütüyorlardı. Kendi ticaret filolarını koruyor, ne kadar vergi alacaklarını kendileri belirliyorlardı.

1915-1920 arası kısa bir dönem Tahlisiye İdaresi, I.Dünya Savaşı nedeniyle kapitülasyonları tek taraflı iptal etmemizle Türkler’in eline geçmiş, 1920’de İstanbul’un işgaliyle dört yıl boyunca yeniden yabancı kontrolü (İngiliz, İtalyan ve Fransız) başlamıştır.

29 Ağustos 1922’de Büyük Zafer kazanılmasına ve Lozan’da barış görüşmelerine başlanmasına rağmen, İstanbul’daki yabancı işgali fiilen devam etti. Tahlisiye istasyonları ve Boğaz’ın kontrolü halen yabancıların elindeydi. Tahlisiye İdaresi’nin işgal boyunca yabancı uzmanlara ödeme yaptığı halde Türk çalışanların maaşını ve emekli olanların emekli maaşlarını ödemediği ortaya çıktı. Bazı çalışanlar iki senedir maaş alamamıştı. Ayrıca zamanında Bahriye Nezareti’nden alınan borçlar da geri ödenmemişti. Tahlisiye İdaresi, Osmanlı Bankası İstanbul Şubesi’nde bulunan mevduatını Dünya Savaşı’nda Londra’ya transfer ettiğinden İstanbul’da beş parası yoktu, Londra’daki parayı ise hiç bir şekilde getirmeye yanaşmıyorlardı. Yabancı hükümet temsilcileri işi yokuşa sürdükçe sürdüler, Osmanlı Bankası’ndaki zaten hakkımız olan parayı getirmek karşılığında idarenin kontrolünü ellerinde tutmaya çalıştılar. Tam o günlerde Türk Heyeti, Lozan’da kapitülasyonların kaldırılması için mücadele ederken Boğazlar’da yabancı kontrolünü kabul edemezdi.

Sonunda Mustafa Kemal Paşa’nın sabrı taştı. 09.06.1923’te Lozan anlaşması zaferinden bir buçuk ay önce gemi kurtarma ve cankurtaran işlerini Ticaret Vekaleti’ne devretti. Velhasıl yine doğru hamle yapmıştı.

Tahlisiye İdaresi, 14 Nisan 1925’te çıkarılan kanunla T.C. Tahlisiye İdaresi Genel Müdürlüğü’ne bağlandı. Beş bölgeden oluşuyordu: Anadolu, Rumeli, Ağva, Kefken ve Ereğli.

1926 Kabotaj Kanunu ile Türk karasularında kurtarma hakkı sadece Türk bayraklı gemilere ve milli kurumlara verildi. Fakat müdürlüğün imkanları yetersizdi, yetişmiş eleman yoktu, yıllık geliri ancak masraflara yetiyor, kapsamlı bir yenilemeye imkan bırakmıyordu. 13 yabancı devlet Osmanlı Bankası’nda Sterlin, Florin ve Frank olarak birikmiş mevduatımızı kısmen 1934 (?) yılında, o da çok uzun ve ısrarlı görüşmeler sonunda verdiler. Tahlisiye Müdüriyet-i Umumiyesi resmen kapatılırsa bu mevduat üzerinde hak iddia edemeyeceğimizden, mevduat alınana kadar eski müdüriyet kağıt üzerinde varlığını sürdürdü.

Türkiye Cumhuriyeti, kısıtlı bütçeyle yine de elinden geleni yaptı. Boğaz’daki denizcilere can korkusu yaşatan sabit fener gemisi kaldırılarak yerine ışıklı şamandıra yerleştirildi. İstanbul Boğazı’nda Ahırkapı, Fenerbahçe ve Kızkulesi’nde bulunan fenerlerin yanına 1932 senesi Haziran ayının başlarında üç adet İsveç malı sis düdüğü tesisatı kuruldu. Anadolu ve Rumeli sahillerinde sekizerden 16 adet tahlisiye istasyonu açıldı. Sonraki senelerde Samsun, Karadeniz Ereğli, Zonguldak istasyonları eklendi. Eski ahşap tahlisiye istasyonları taştan inşa edildi, içme suyu, yol, telefon şebekesi bağlanmaya başladı.

Yabancı devletler cankurtaran hizmetleri haricindeki imtiyaz konularında tek geri adım atmamışlardır. Limanlar ile deniz fenerlerinin idaresiyle inşaası gibi diğer işler, Osmanlı Devleti’nin özel şirketlere tanıdığı imtiyazlar ve ağır anlaşma şartları yüzünden uzun süre millileştirilemedi.

1936’da Montrö Boğazlar Sözleşmesi’yle Türkiye, İstanbul ve Çanakkale Boğazları’nın kontrolünü tamamen devralabildi, bu da denizcilik faaliyetlerini düzenleyecek tek bir kurum oluşturulabilmesini sağladı. İsabet, çünkü yeni bir savaşın çıkacağından emindi. 1938’de tersaneler, cankurtaran, gemi kurtarma, fenerler idaresi, yurtiçi ve yurtdışı deniz nakliyesi ve diğer denizcilik işleri yeni kurulan Denizbank’a bağlanacaktı. İdari detaylar Denizbank maddesinde bulunabilir.

Tahlisiyecilerin yazılmamış kanunu: “Can Kurtarmadan Mal Kurtarılmaz”

Tahlisiye ekiplerinin kazalardaki en büyük felsefesi, deniz hukuku ve insanlık onurunun birleşimiydi. Bir kazaya müdahale edildiğinde geminin taşıdığı milyonlarca liralık yüke veya geminin kendisine asla dokunulmazdı; öncelik her zaman “can tahlisiyesi” denen insan hayatıydı. Kıyıya çıkarılan kazazedeler istasyonlarda misafir edilir, kıyafetleri kurutulur ve tedavi edilirlerdi. Büyük tahlisiye istasyonlarında doktor bulunurdu.

Cankurtaran faaliyeti (tahlisiye) ücretsiz ve zorunlu bir insani görevken, geminin ve yükün kurtarılması uluslararası kanunlara göre ücrete tabi ve sözleşmeye bağlı bir ticari/hukuki operasyondur. Gemi kurtarma, yedekleme ve kılavuzluk sektörlerine Osmanlı döneminde yabancı firmalarla Osmanlı tebası olan Levanten ve Rum denizci aileler hakimdi. Türk gemi kurtarma şirketi yoktu. İlk gemi kurtarma şirketimiz 1930’da kurulacaktır.

Cankurtaran ve gemi kurtarma hizmetleri artık Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’na bağlı Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü (KEGM) tarafından yürütülüyor. Beş adet kara tahlisiye istasyonumuz ve 27 adet bot istasyonumuz kalmış. Şile merkezde restore edilen tarihi tahlisiye kayıkhanesi günümüzde müze olarak ziyaret edilebilmektedir. Eskiden deniz kenarında olan bina günümüzde karada kalmıştır. Ayrı bir konumdaki rokethane binası kafeye dönüşmüştür.

Büyük deniz kazalarından bazıları

Gerze vapuru kazası (1935): 30 Ekim 1935’te Bartın’dan gelen Gerze vapuru Boğaz’da Karaburun mevkiinde karaya oturdu. Tahlisiye ekipleri 120 yolcu ve mürettebatın tamamını varagellerle kurtardı. Bir hafta kadar süren fırtına tüm yurtta can ve mal kaybına yol açtı.
İnebolu vapuru faciası (1935): 11 Kasım 1935 akşam saatlerinde Mersin’den İstanbul’a yolcu ve yük taşıyan İnebolu vapuru, ani çıkan fırtına ve yanlış yükleme nedeniyle İzmir Urla’da kıyıya bir mil kala battı. İngiliz Polos ve Türk İstikbal gemileri birlikte 114 kişiyi kurtardılar.
Millet vapuru faciası (1939): 2 Ocak 1939’da Karadeniz Ereğli’de şiddetli fırtına sonucu Millet gemisi battı. 18 kişi öldü. Fırtınada 10 başka gemi de karaya oturdu.
Kurtuluş vapuru kazası (1942): Yunanistan’a yiyecek götüren Kızılay gemisi Kurtuluş, 20 Ocak 1942 gecesi fırtına yüzünden Marmara Adası’nda battı. Trak gemisi ve tahlisiye gemileri kazazedelerin tamamını kurtardı.
Trak vapuru faciası (1944): 18 Ocak 1944 gecesinde Almanya’ya yaptırılan sadece altı yaşındaki lüks yolcu gemisi Trak, Kapıdağ yarımadası civarında kayalıklara bindirerek battı. Sert kış koşulları nedeniyle 23 gemici hayatını kaybetti. İki tahlisiye gemisi, kayıp beş mürettebatın naaşını bularak ailelerine teslim etti.
M/V İzmir kazası (1956): Almanya’da inşa edilen bir yaşındaki M/V İzmir, Amerikan şilebi Howell Lykes ile çarpışma sonucu İzmir Narlıdere açıklarında karaya oturarak battı. Üç mürettebat hayatını kaybetti.
Üsküdar yolcu vapuru faciası (1958): İzmit ile Gölcük arasında sefer yapan Üsküdar feribotu, şiddetli lodos nedeniyle 1 Mart 1958 gecesi sadece 1.5 dakikada battı. Gece projektörlerle ve dalgıçlarla, gündüz “Kurtaran” tahlisiye gemisi ve uçakla arama yapılarak 7 kişi sağ kurtarıldı. 272 kişinin yaşamını yitirdiği kazadan sadece 39 kişi kurtuldu.
Kransksky Oktyabr ve Lutsk kazası (1966): 1 Mart 1966’da İstanbul Boğazı Dolmabahçe açıklarında iki Sovyet Rus bandıralı tanker çarpıştı. 7 denizci öldü, 10 kişi kurtarıldı. Tarihi Karaköy İskelesi ile Kadıköy vapuru yanarak kül oldu. Sızan yakıtın infilak etmesiyle Boğaz’ın yüzeyi devasa bir alev denizine dönüştü.
Svyatov Panteleymon kazası (2003): Gürcistan bandıralı 171 metrelik gemi Anadolu Feneri yakınlarında kayalara çarparak karaya oturdu ve ikiye bölündü. 25 mürettebat kurtarıldı. 432 ton fuel-oil denize yayıldı, çevre zift bataklığına döndü, deniz yaşamı korkunç zarar gördü.

Kaynakça:
. Tahlisiye İdaresinin Türk Yönetimine Devri Ve Tasfiye İşlemleri, Aydın Çakmak, Atatürk Araştırma Merkezi Dergisi, Mayıs 2025, Cilt XLI - Sayı 111, s.223-266
. Türkiye Cumhuriyeti Tahlisiye İdaresi II. bölüm, fener gemisi ve ışıklı şamandıra, 01.07.2025, Ali Bozoğlu, https://www.denizhaber.com/yazarlar/ali-bozoglu/turkiye-cumhuriyeti-tahlisiye-idaresi-ii-ci-bolum-fener-gemisi-ve-isikli-samandira/124761
. Tahlisiyenin tarihi Şile’de saklı, 09.03.2021, İlker Meşe, https://www.denizcilikdergisi.com/denizcilik-gundem-haberleri/tahlisiyenin-tarihi-silede-sakli/
. Türkiye Cumhuriyeti Tahlisiye İdaresi'nin bir yabancı gözüyle görünüşü, 22.11.2025, Ali Bozoğlu, https://www.denizhaber.com/yazarlar/ali-bozoglu/turkiye-cumhuriyeti-tahlisiye-idaresi-nin-bir-yabanci-gozu-ile-gorunusu/125510?page=13
. İstanbul limanındaki sis düdükleri ve tahlisiye istasyonları, Ali Bozoğlu, https://www.denizhaber.com/yazarlar/ali-bozoglu/istanbul-limanindaki-sis-dudukleri-ve-tahlisiye-istasyonlari/125203
. Şile Tahlisiye Kayıkhanesi, https://sile.bel.tr/tr/sile-rehberi/sile-tarihi-yapilari/
. Türkiye'deki tahlisiye istasyonlarının tarihçesi, 04.12.2012, https://www.ensonhaber.com/turkiyedeki-tahlisiye-istasyonlarinin-tarihcesi-2012-12-04-h10505781	
. İstanbul limanındaki sis düdükleri ve tahlisiye istasyonları, Ali Bozoğlu, https://www.denizhaber.com/yazarlar/ali-bozoglu/istanbul-limanindaki-sis-dudukleri-ve-tahlisiye-istasyonlari/125203
. Tarihin en büyük deniz kazaları, Fundo - Kıraç Savaşlı, https://dargeb.com/tarihin-en-buyuk-deniz-kazalari/
. En büyük felaket 1939 yılında yaşandı, 23.11.2023, Eyüp Bektaş, https://www.ereglionder.com.tr/en-buyuk-felaket-1939-yilinda-yasandi
. Dipteki tehlike, 12.09.2010, Onay Yılmaz, https://www.milliyet.com.tr/gundem/dipteki-tehlike-1287930
. Büyük gemiler ‘Boğaz’ımıza takılıyor, 22.06.2009, https://www.denizhaber.com/buyuk-gemiler-bogazimiza-takiliyor/17647
. Trak Faciasının 64. Yıldönümü, 17.01.2008, Ali Bozoğlu, https://www.denizhaber.com/yazarlar/ali-bozoglu/trak-faciasinin-64-yildonumu/122433
. Boğaz'a batık tehdidi, 09.09.2004, https://www.internethaber.com/bogaza-batik-tehditi-1087175h.htm
. Ölüm kıyıya vurdu, 14.11.2003, https://www.hurriyet.com.tr/gundem/olum-kiyiya-vurdu-38512871
. Anadolu Feneri açıklarında batan geminin mürettebatı kurtarıldı, 11.11.2003, https://www.milliyet.com.tr/gundem/anadolu-feneri-aciklarinda-batan-geminin-murettebati-kurtarildi-5141019
. Yıl 1981: Sürekli kazaların yaşandığı İstanbul Boğazı alarm veriyor , BBC News Türkçe, https://www.youtube.com/watch?v=y9X16cWGDK8
. Thames tugs, https://thamestugs.co.uk/GAMECOCK-S--T--Co--Ltd-.php
. Üsküdar vapuru faciası: Milliyet, 2-10 Mart 1958
. Trak vapuru faciası, Cumhuriyet, 20-25 Ocak 1944
. İnebolu vapuru faciası, Günlük gazeteler, 12-18 Kasım 1935 
. Gerze vapuru kazası ve fırtınalı günler: Akşam, 31 Ekim-4 Kasım 1935
. https://www.kiyiemniyeti.gov.tr/history
. https://www.kiyiemniyeti.gov.tr/tahsiliye_hizmetleri