Son güncelleme tarihi 29/05/2025
Demiryolu hatları İngiliz ve Fransız yabancı şirketlerin elindeydi ve imtiyazlı anlaşmalardan vazgeçmemekte direnip hala yüksek tarifeler uygulamaya çalışıyorlardı. Üstelik bu imtiyazlı yabancı demiryolu şirketleri farklı genişliklerde, oldukça düşük kalitede, gereksiz yere uzattıkları ve birbiriyle bağlantısız hatlar döşemişlerdi.
Yetmemiş gibi bu hatlarda daha önce Avrupa ülkelerinde kullanılmış, yaşlanmış, onarıma muhtaç, parçaları bir diğerine uymaz 17 farklı tipte lokomotif işliyordu. Ülkede demiryolcu mühendis, yetişmiş demiryolu personeli bulmak çok zordu. Demiryolu hattı yapımı için yerli sermayedar aransa ortalıkta işadamı yoktu.
Devlet, demiryolunu gücü yettiğince kendisi yapacak, bu arada demiryolcusunu yetiştirecek, demiryolu okulları açacak ve demiryolu hattı döşeyecek, lokomotif ve vagonların bakım ve onarımını sağlayacak yetkin cer atölyeleri kuracak ve yerli sermayedarını –demiryolu müteahhidi- da zaman içinde kendisi yaratacaktı; başka çare yoktu!..
Ankara-Kayseri-Sivas hattının yapımı konusunda Osmanlı Devleti’nin son dönemlerinde birtakım çalışmalar yapılmışsa da özellikle Rusların baskıları yüzünden olumlu bir sonuç alınamamıştır.
Hattın yapımı sırasında öncelikle askerî kaygılar güdülmüş ve direkt bir hatla iki şehrin bağlanması düşünülmüşken böyle yapılırsa Sivas’a kadar hiç bir önemli merkeze uğramaması yüzünden iktisadi bir fayda da sağlamayacağı gerekçesiyle hattın güzergâhı değiştirilmiş, hat güneye yönelerek Kayseri’ye ulaşmıştır. Bu hat 1930 yılının şubat ayında Şarkışla’ya kadar ulaştı ve aynı senenin ortalarında Sivas’a kadar tamamlandı.
İsmet İnönü’nün Cumhuriyetin demiryolu politikasını anlattığı törende Dr. Necdet Bey’in konuşması anlamlıydı. “Ankara Sivas arasını 10 günden 1 güne indiren bu demirlerdir. Kurak tarlalara, kıraç ovalara bolluk ve zenginlik getiren işte bu demirlerdir. Bu demir değil altın yoludur. Gözünüz aydın İşte tren geldi. Demiryolu Cumhuriyetin çelik koludur. Artık Sivas hiçbir yere uzak değildir.”
1927-1937 yılları arasında demiryolu hattı uzunluğunda % 191, tren sayısında % 304, tren yolcusu sayısında % 203, yolcu gelirinde % 93, genel gelirde ise % 155 oranında artışlar sağlanmıştır.
1928-1948 arasında yapılan millileştirmeler ve anlaşmalarla devralmalar sonucunda ülkede imtiyazlı hiçbir demiryolu şirketi kalmamıştır. İmtiyazlı yabancı şirketlerin ellerindeki demiryolu hatlarına doğrudan el koyulmamış, pazarlık yoluyla ve zamana yayılmış ödeme koşullarıyla bu demiryolu hatlarını satın alınmıştır. Pazarlık müzakereleri, çoğu zaman tartışmalı geçmiş ve birkaç yıla sarkanı da olmuştur. İlk ödemeler 1929 yılında başlamış ve 1950 yılına kadar sürmüştür. Millileştirilen toplam demiryolu hattı uzunluğu ise 3840 kilometre kadardır.
Kaynakça:
. Cumhuriyet Demiryoluyla Kanatlandı, T.Arslan Bartu, 11 Mart 2011, https://kentvedemiryolu.com/cumhuriyet-demiryoluyla-kanatlandi/
. İlhan Tekeli ve Selim İlkin (2001) “Cumhuriyetin Demiryolu Politikalarının Oluşumu ve Uygulaması”, Kebikeç, s.11 içinde, s. 125–163.
. Leyla Şen (2003) “Türkiye’de Demiryolları ve Karayollarının Gelişim Süreci”, TESAV Yayınları (Ankara), s.60.
. İsmail Yıldırım (2001) “Cumhuriyet Döneminde Demiryolları (1923-1950), Atatürk Araştırma Merkezi (Ankara), s.146.
. Atatürk Döneminde T.C. Devlet Demiryollarının Gelişimi, Efdal As, 25 Haziran 2021, https://ataturkansiklopedisi.gov.tr/detay/921/Atat%C3%BCrk_D%C3%B6neminde_T.C._Devlet_Demiryollar%C4%B1n%C4%B1n_Geli%C5%9Fimi
. Kayseri Sivas Demiryolu Bağlantısı 1930, 05 Eyl 2024, https://www.kayserim.net/haber/21529236/kayseri-sivas-demiryolu-baglantisi-1930
. Cumhuriyet'in Sloganı: Bir Karış Fazla Demiryolu, Nazmi Kal, https://haber.tobb.org.tr/ekonomikforum/2016/268/108_114.pdf
. Geniş Kayseri Tarihi, Halit Erkiletlioğlu, 2006, Kişisel yayın
. Kömüre giden demiryolu, Ekrem Murat Zaman, Mühendislik Mimarlık Öyküleri-2, Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği dergisi, Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği, https://www.emo.org.tr/ekler/a610f27bdf0499d_ek.pdf
İlk yorum yapan siz olun